屋漏偏逢连夜雨，香港港在面临吞吐量连续下跌的“惨状”之后，新修订的领港条例或将为其及附近的盐田港带来更大的打击。
2020年1月1日，香港海事处正式实施新的修订版《领港条例》。《条例》规定将在大鹏湾附近新建立三个领港员登船区，进出大鹏水域（包括盐田港 ）的船舶，将必须接受香港方面的领航。
大鹏湾是位于香港和中国大陆之间的海湾；西面和南面分别为香港的吉澳和西贡半岛，而北面和东面则为深圳的盐田、大鹏和南澳所包围。
虽然港深之间的大鹏湾水域已界定，但随着深圳盐田港及东港各油气库的落成，来往盐田港、大鹏湾油库及迭福湾两个液化天然气接收站的船只往往不会依照水域界线限制而行，而是按照深圳海事局的建议航道，直接横过赤洲和东平洲之间的香港大鹏湾水域。也就是说，船舶挂靠盐田港，通常须由香港水域进入。
香港《领港条例》 及其附属法例规定 ，所有总吨位为3000吨或以上的访港船舶 、总吨位为1000吨或以上的运载危险品船舶 ，以及任何吨位的气体运输船舶在香港水域内航行时均须由持有执照的领港员为其领港 ，以确保访港船舶和本地船只在香港水域的航行安全。
1998 年，当时的领港事务咨询委员会有见大鹏湾的交通流量较香港水域其他位置的为低，而且大鹏湾的位置较偏远，所以决定豁免驶经大鹏湾的船只相关的领港规定。因此，此前挂靠盐田港的船舶只需接受中国大陆的一次引航服务。
香港立法会经济发展事务委员会在建议修订《条例》的报告中表示，自2014年，随著大鹏湾附近深圳东部新建的三个液化天然气接收设施 ，在该区一带的航行风险有所增加。同时，大鹏湾一带的海上交通亦日趋繁忙。目前，每年约有172 架次液化天然气运输船驶经该区，而预测在2020年前驶经该区的液化天然气运输船总数将升至349架次。在2017 年，总吨位为3000 吨或以上 、驶经大鹏湾的访港远洋船只已增加至平均每天 36 架次。
除此以外，相比起1998 年，现时驶经大鹏湾的远洋船只 （包括集装箱船在内 ）的体积明显较大。在1998 年，驶经大鹏湾的货柜船最大容量以总吨位计约为 92000吨 ，或以集装箱容量计约为8000teu。而在 2016 年，驶经大鹏湾的集装箱船最大容量以总吨位计约为196000吨，或以集装箱容量约为20000teu。
包含液化天然气运输船在内不同船只的数目和体积皆有所增加，香港立法会认为领航安排实属必要，以纾缓在大鹏湾区域日渐增加的航行风险。
然而，在新条例实施之后，在盐田港挂靠的船舶将接受香港与中国大陆的“双重引航”，同时其将被收取约34968港元的领航费，是标准领航费的三倍之多。
香港班轮运输协会（hklsa）执行董事罗伯托吉安妮塔（roberto giannetta）表示，由于新的双重引航要求，深圳的成本将变得太贵，承运人或将完全跳过盐田港。因为香港不是“必备之港”，船舶或许也将跳过香港。
在船公司和海事局之间进行了大约四年的争论之后，香港最终还是通过了新的《领港条例》，但是以hklsa为代表的船公司联盟仍然深感不满。吉安妮塔表示， “对于香港和深圳政府而言，这是毫无道理和不负责任的，这将为远洋轮船带来运营效率低下和成本负担等问题。”
东方海外货柜航运香港分行董事总经理唐健辉认为，此举对香港及深圳货运业影响深重，一旦港方落实经大鹏湾香港水域的远洋轮船必须领航，预计每年为船公司带来额外开支达4亿元，导致船公司或放弃挂靠香港及深圳盐田港，对区内航运及港口服务造成衝击。
目前，hklsa已与香港海事局联系，要求暂时中止大鹏湾的引航要求，直到香港与深圳之间各自的引航服务完全对齐或可以引入跨境相互认可的引航员证书。
交通运输部代表也呼吁有关方面可作出合理的领航安排，联合实施一次领航，“既保障航线安全、提高运输效率，又可以解决香港领航员不足等问题。”
该条例也的实行，也引发了广大从业人士的批评之声：
香港想用一个新的引航条例来迫使船公司改航线靠香港，堵死盐田港，最后可能把自己也玩死了……这种以邻为壑的小农思想，居然发生在曾经的集装箱吞吐量世界第一的港口，也是匪夷所思了。恐怕现在是前十里唯一的一个在持续下滑的吧？也许只要两三年内就跌出前十了
香港要这样玩也没办法，只能加快南沙港的建设进度了。没事，过来南沙海港。南沙海港等着你们各大船公司的船舶到来，大船直卸后，我们有驳船转驳到各个港口！！欢迎你们的到来
香港已经失去昔日全球大港的光环，这是想堵死盐田港给自己拉回一些货量吗？表面上看是画了匹马给盐田港骑，它眼里还有中央政府吗？
南沙已得天时地利，这为南沙港补充了人和条件（国家层面肯定不高兴看到一个主权国家双引水的）。
香港玩“条例”是出名的，背后动机相信大家都懂的
虽然包括香港在内的业界一直反对并呼吁，但香港方面任然强行实施新修条例。
不仅让外贸航运业，甚至让每一个中国人都不禁摇头：本是同根生，相煎何太急
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