自韩进海运破产之后，是否还会出现另一家公司破产的风险?世界集装箱航运界对此问题的回答分成两派。虽然大多数公司高管和分析师认为不太可能发生，但并不是所有人都这样认为。
2017年开局不错
大公司多乐观主义者。他们认为，由于停航船舶运力的增加和订单运力的断崖式减少，营运船舶的舱位利用率上升，运价也从一年前的底部逐步回升，市场状况已有改善。
德迅公司负责全球海上货运的执行副总裁奥托•斯洽奇说，超低运价的时期已经结束。以亚洲至南美东海岸航线为例，一年以前，亚洲-南美东海岸的运价为25美元/feu，但是随着一大批运力的撤出，如今运价已上升到3000美元/feu。同期，亚欧航线运价也从200美元/teu反弹到四位数。他认为，过去两三年里的极低运价不太可能重现。
赫伯罗特首席执行官罗尔夫•哈本•约翰逊也认为2017年开局不错，全年运力供求增长趋于相同。
目前正是跨太平洋航线市场承运人与托运人密集谈判签订年度服务合同的时间点。据马士基首席执行官施索仁说，从目前已签约的大约30%合同来看，大体上与亚欧航线的情况类似，即已经从2016年初即期运价的底部大幅度提升，长期合同运价的前景看好。
马士基航运的首席商务官文森特•克勒可认为，韩进海运破产以后，越来越多的托运人认识到太低的运价是不可持续的，低运价也是导致韩进破产的重要原因之一。因此，越来越多的托运人宁愿付更高的运价也要同可靠的承运商合作。
与此同时，高燃油价格也在推高运价。
达飞轮船首席执行官鲁道夫·萨德说，经历了极度悲催的2016年之后，今年看起来情况会好得多。
但是，他认为，为了避免出现韩进第二，需要有体面的运价，比如跨太平洋航线运价应该达到四位数。同去年相比，达飞的形势有了很大的改善。随着美国经济的强劲增长，运量增长幅度很大，因此，今年跨太平洋航线市场的形势应该不错。
中小企业仍处于风险之中
尽管第一季度运营良好，第二和第三季度的情况却很难说。
从目前来看，某家航运企业很快破产的可能性不高。那些财务困难的企业已经得到一些支持，资产负债也趋于良好。韩进破产的很大原因是韩国政府疏忽了，这样的错误在短时间内不会再出现。其他国家的政府同样也会支持那些运营维艰的行业企业。
瑞克麦斯海运信托的破产没有掀起太大的波澜，因为它是独立船东，不像韩进涉及到成千上万家货主的供应链和生产线崩溃。
主流分析师认为，至少在未来的12到18月内，航运企业不会出现重大的破产事件。但是，这并不意味着中小承运商能够像以前一样发展。那些年货运量在50万teu以下的企业，或者说除了马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远海运、长荣海运和赫伯罗特这全球前六的巨头以外，其他的集装箱航运企业不得不作出一些艰难的抉择。
中小规模的航运企业需要正确知道自己该何去何从。三家日本企业要不是合并成一家，前景就很难说。即使如此，它们也还在进行着激烈的定价谈判，因为它们合并前在市场上各占据一片天地。
中小规模的航运企业要意识到，即使2017年初市场行情好转，目前的情况也许不会长久。
整个集装箱航运业离全面复苏已经不远
越来越多的集装箱航运公司增加租船比重，传统的“船东与营运商一体”的模式，将逐步变为两者分离的模式。融资租赁模式将会越来越壮大。
从2011年马士基订造20艘3e级船开始，2013年全行业开始跟进所造成的订船大潮，是造成运价崩溃的导火索。尽管从2015年第四季度开始，全行业再也没有大规模的新船订单，但是运力供求失衡的结果是造成2016年全行业亏损50亿美元的根本原因。
马士基集团首席执行官施索仁最近说，整个集装箱航运业的现役运力加上在建船舶运力，至少可以满足全行业在2025年以前的运力需求。
十年前，全行业订单运力和在役运力的比值曾经达到60%的最高点，而在2016年底，这一比值已跌到13%的历史最低点。根据以往的周期性经验，在这个点上将会触发新一轮订单潮，但是这一次也许不会。主要原因一是资金制约，二是行业整合。
一方面，各个公司的董事会考虑到疲软的市场需求和合理的融资结构而拒绝订造新船;另一方面，一系列的并购与行业整合，加上全面运行的三大船舶共享协议(联盟)将会重构整个行业。几乎涵盖全部主要承运商的三大联盟，必然会带来更高的船舶运力配置效率和更高的行业集中度。
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