一项研究称，全球海运业燃料含量新的0.5%硫含量上限意味着集装箱航运业将需要从2020年1月1日起抵消高达100亿美元的增量成本，届时该上限将生效。
imo 2020条例由联合国国际海事组织（imo）颁布。
全球咨询公司alixpartners的最新报告还发现，新的燃料规则可能会使仅东行的亚洲-美洲航线和亚洲-欧洲航线上的航空公司面临风险，这些航线合计占全球集装箱运输量的20%左右，仅额外成本就高达30亿美元。
通过比较，该报告假设，如果去年船公司面临着用客户附加费抵消这些新成本的挑战，为了维持其2018年的财务业绩，通过亚欧航线的船公司必须将其附加费提高40%，即每40英尺集装箱货物当量（feu）增加270美元。而那些在东行的亚裔美洲航线上的乘客则必须增加33%的附加费，即每平方英尺150美元。
“至少可以说，今年对于集装箱航运业来说将是一个动荡的一年，因为它准备明年实施iso 2020，”alixpartners运输和基础设施业务全球联席主管兼公司常务董事esben christensen说。
esben补充道：“这一新的挑战，除了航空业的机队容量稳步扩大以及其显著增加的财务杠杆作用外，还可能进一步限制航空公司的机动性。”
在杠杆方面，《alixpartners 2019年全球集装箱运输展望》发现，在截至2018年9月30日的12个月期间，全球上市公司中，该行业的负债与息税折旧及摊销前利润比率从2017年的7.5飙升至10.1。报告称，这一增长是利润率下降、收购融资债务增加和船队扩张的结果，这是一个全球船队，如今已增加到近2300万个20英尺当量单位（teu）。
alixpartners的报告还假设，行业垂直整合的回归可能有助于其财务状况——在适当的情况下，回归可能包括更多与第三方物流（3pl）公司的合作，尽管收入相对强劲，但后者的利润率近来一直很低。
事实上，该研究对全球26家拥有公开融资的大型物流公司进行的分析发现，与2017年相比，截至2018年9月30日的12个月内，只有11%的公司将其息税折旧摊销前利润率提高了50个基点或更多，而近一半（46%）的公司在同一时间段内利润率下降。
alixpartners运输和基础设施业务主管jim blaeser表示：“尽管收益受到压缩，但目前3pl公司的交易市盈率仍很高，这意味着寻求收购的运营商需要从合并后的公司中榨取所有可能的效率。”“仅仅认为自己可以“获得”更高的利润是不够的；下一步必须彻底考虑并执行。”
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